本文主要從幾個方面來談談自動泊車的技術，第一部分是自動泊車的發(fā)展歷史，第二部分是自動泊車的內部結構和一些廠家的方案。值得注意的是，在不同的國家，落實不同場景自動化的意愿也不相同，唯一確定的是，大家都不愛停車，確切的說是不愛找車位和停車。這是整個汽車智能化和自動駕駛里面最迫切的需求，也是一個比較容易切入的環(huán)節(jié)。
第一部分自動泊車的發(fā)展歷史
泊車輔助系統(tǒng)可以分三個大的階段，分為被動式、半自主式泊車輔助、全自動泊車。
1)被動式：在泊車時提醒駕駛員前方或車輛后方障礙。在發(fā)展的過程中從只有后方預警，發(fā)展成車輛往前運動前方檢測也有預警、加入視覺圖像、加入輔助線還有周邊盲區(qū)預警，到現(xiàn)在最復雜的是兩種系統(tǒng)結合，包括倒車雷達+360度環(huán)視的兩種功能。
被動式主要利用超聲波傳感器+蜂鳴器+HMI圖標來提示駕駛者外部障礙物情況，防止車輛在倒車時碰撞，一般由下面幾個功能構成：防碰撞聲音+圖像提示、測量停車位大小的系統(tǒng)、提供轉彎角度的提示、提供后視圖像和輔助線檢測、360度環(huán)視圖像。
被動式是充分考慮了成本的系統(tǒng)，采用低成本的超聲傳感器來實現(xiàn)倒車時候的障礙物檢測，一般距離為1米～1.5米的情況，消費者對此類系統(tǒng)接受度高。
2)半主動式泊車輔助
隨著自動化水平的提高，各個汽車公司都想要幫助駕駛者更好地停車，所以開發(fā)出來了不同的系統(tǒng)如Toyota Intelligent Park Assist、BMW Park Assistant、VW/AUDI Parking System Pluswith Rear View Camera、Daimler Parktronic with Active Parking Assist和Ford Active Park Assist，這些系統(tǒng)的特點是一般需要駕駛員來負責油門和剎車，車輛幫忙計算軌跡路徑，幫助駕駛員入庫。
對消費者來說，檔位需要控制、加速和減速都需要控制，整個過程中的責任需要承擔。各個車企，在HMI、車位大小上面有差異，基本的操作沒有差異。J.D.Power的《2015年駕駛員汽車交互體驗報告》(2015 Driver Interactive Vehicle Experience(Dr IVE)Report)顯示，“最沒用汽車新技術”榜單上半自動泊車排第三位，1/3車主都不會去嘗試這個功能，因為并沒有什么用。
3)全自動泊車
從半自動泊車到全自動泊車的進化過程中最重要的演變就是人不需要在車內，僅通過手機可以指揮車進行泊車。以下是從半自動到全自動的一些改變。
檔位：在泊車過程中軌跡計算需要調整的時候，出現(xiàn)不成功的情況，系統(tǒng)是否有切換檔位、實現(xiàn)前后進退的權限。
加速：系統(tǒng)有沒有權限來自己進行加速。
剎車：系統(tǒng)是不是會檢測到碰撞之后控制剎車系統(tǒng)。
可以看到這基本上是整個泊車把人的工作全部接盤過去的過程。
當然這一部分，人還是需要找到車位的。目前正在研究的所謂Valet Parking(停車場自動泊車)，就完全是不需要你去找到那個車位的概念了。在某些充電運營的模式中，Valet Parking被賦予更多的意義：
1.停車位的自動搜索：車輛自動地尋找空車位，而且發(fā)現(xiàn)空車位。
2.電動車的無線充電：對電池進行無線充電。
3.充電完成之后的停車位分離：充電完成后，系統(tǒng)自動將充電槽釋放給其它電動車輛，轉而尋找普通停車位。
4.乘客召喚使用車輛：在限定運行的場景出口處，將車輛交還給所有人。
第二部分停車場自動泊車的結構
其實從被動輔助停車(L0)→半自動泊車(L1)→全自動泊車(L2)→停車場自動泊車(L3與L4之間)，是一步步迭代和改進的過程。停車場自動泊車之所以是L3和L4之間，主要是沒人介入了，但需要在特殊場景里面，而且是低速行駛。我們把Valet Parking需要做的事情進行分解：
1.與停車場設施進行通信，獲取地圖和管理系統(tǒng)分配的可以泊車車位位置和編號信息。
2.進行定位和路徑規(guī)劃，自主決策來確定過去的路徑。
2.1執(zhí)行低速無人駕駛前往待停車位
2.2遇到障礙物的時候緊急制動(前后方都需要)
3.車庫位置的自動入位
3.1檢測周邊環(huán)境、車位的信息，制定入庫策略
3.2自動轉彎進入
3.3如果有緊急情況進行剎車
小結
總的來說，未來停車場等基礎設施智能化，特別是建立一個局部道路分配的計算云以后，會與路上所有的智能車輛之間通信交互和協(xié)同。自動泊車未來會涉及到諸多領域之間碰撞，使智能后臺系統(tǒng)和運動終端開始博弈整個智能化的未來。 |
