| 在兩個地方聽到這個問題了，其中一處是劉主任建的充電設施標準群，我這里把相關的問題和考慮來解釋下，這是群里的討論。
充電喚醒的邏輯和預約充電
就是當cp從9V電平切換pwm波時，車輛的obc或者vcu需要能夠從休眠中醒過來�，F在車輛有cc插槍和can總線，ac電三種喚醒方式。沒有識別cp波性變化的功能，cp喚醒有的車型沒有。
假設一種場景，用戶插上充電槍，但并不刷卡啟動充電機，3小時后，通過APP遠程啟動充電機，這時候車輛可能不響應CP波。
樁端預約，我以為是槍連接好后，樁子并不發(fā)送pwm波，cp一直處于電平狀態(tài)。等預約時間到了以后，才切換pwm。車輛看到pwm，再進行s2的閉合。但是現在車輛在插槍后，整車會醒一段時間，來判斷是否可以充電。這時又沒有pwm，一小段時間后，車輛休眠。因為沒有cp狀態(tài)變化的喚醒設置，所以也就無法響應后面樁子的需求。也就是預約充電無法成功。
樁端預約因為與車輛控制無關，所以車輛不知道要等充電樁多久，所以如果沒有cp狀態(tài)變化的喚醒設置，就無法配合樁子做長時間的預約充電
這個故事需要這樣來說：
其實整個電動汽車EV和充電設備（EVSE）的設計交互考慮是這樣的:
電動汽車啟動整個過程 EV initiates Wake Up
主要是冬天的時候使用電能來加熱系統Preconditioning
車輛根據已知的信息進行按時間調節(jié)TOC Timed charging
閑置后的補電 Recharge during long idle time
充電設備喚醒 EVSE initiates Wake Up
電網端的電價調節(jié)Changed information about electricity price
電網端的考慮 Other services, which will be triggered from the grid
設備故障 Restart charging after black out or EVSE problem
這個手段，其實也挺簡單的，核心就是車輛能夠通過CP喚醒，而充電樁對CP信號也可以進行低功耗喚醒，可以說，這兩都是根據CP信號的幅度變化來變化功率狀態(tài)，達到低功耗和工作模式的跳轉
電動汽車響應整個端行為，只能靠S2的變化
而充電設施，可以通過重新來構建時序過程來重建充電
這也是制定這個狀態(tài)跳變框架的基本含義：
實現的過程，如封面的圖那樣，構建以PWM為喚醒時序
下圖里面的Control Pilot的喚醒電路就是一個關鍵點
采用交流電喚醒其實是個違反要求的事
而基于CC引腳的喚醒，更多是一個類似RKE的查詢模式，這是一個模擬電路的查詢機理（N秒內進行30ms內的幾次查詢）
這里重點看一下Control Pilot信號的喚醒電路的考慮
需要在鉗位管這里就對CP信號進行輸入
分壓至合適的幅度
處理電壓幅度的檢測
處理上升沿的過程
進行診斷
整個系統的關鍵點，其實在CP的處理，各家車企的做法都差不多。
如下圖所示，為了不讓車輛交互的信號開關失效，也可以放兩個來備份處理。
其效果如上面的場景敘述的那樣
小結：
為了預約充電，看到對control Pilot信號要進行編碼，要上PLC，其實沒必要的。 |
